Транспортный самолет Ли-2

Apps-saccourt.com: but which one is the uk's best online casino in 2018. .

Еще одним самолетом, ставшим на долгие годы основным в воздушно-десантных войсках, стал советский прототип американского С-47 «Дакота» (DC-3 «Дуглас»), который производился в СССР под наименованиями ПС-84 и Ли-2.
11 апреля 1936 года вышло постановление Совета труда и обороны о приобретении лицензии на производство самолета DC-3. В Америку отправилась комиссия во главе с Н. М. Харламовым. Американцы охотно согласились предоставить чертежи, шаблоны, приспособления и комплекты деталей для освоения сборки, запросив более полумиллиона долларов, и это без обучения наших специалистов и перевода чертежей в метрическую систему.
15 июля 1936 года через корпорацию «Амторг» СССР и США подписали соглашение о лицензии на производство DC-3 в Советском Союзе. Это обошлось в 207 500 долларов плюс 130 000 за образец самолета. Позднее сумма значительно выросла за счет покупки плазов, шаблонов, деталей и агрегатов. Срок договора определялся в три года. Для приемки технической документации и освоения новых технологий с сентября того же года на завод фирмы «Дуглас» начали направляться группы специалистов.

li2

Транспортный самолет Ли-2 (ПС-84)

ВВС РККА хотели иметь специальные транспортно-десантные машины. Требования к ним, выработанные в НИИ ВВС еще в декабре 1937 года, подразумевали проектирование двух вариантов — транспортного и санитарного. Первый перевозил 15 человек плюс 450 кг груза, второй — до 18 лежачих раненых и двух сопровождающих медиков. Экипаж в обоих случаях состоял из пилота, штурмана и стрелка. Стрелок обслуживал две огневые точки: верхнюю механизированную турель и люковую установку. В самолетах собирались поставить по пулемету ШКАС с боезапасом 500 патронов. В апреле 1938 года требования к транспортному варианту детализировали и несколько ужесточили. Суммарную полезную нагрузку подняли с 1680 до 1800 кг, предусмотрели наружную подвеску баков ПДББ-400 (для сброса горючего с парашютами), перевозку внутри фюзеляжа крупногабаритной техники (артиллерийских орудий и авиамоторов), механизацию погрузки и перемещения грузов в кабине, специальную грузовую дверь (причем с открыванием внутрь или откатыванием вбок).
31 мая 1940 года самолет на Центральном аэродроме продемонстрировали К. Е. Ворошилову. Маршалу машина понравилась.
В ходе войсковых испытаний 17 и 18 июня с ПС-84К проводилось десантирование бойцов 201-й воздушно-десантной бригады на аэродроме Рельбицы под Ленинградом. Бойцы покидали самолет через обе двери — левую и правую: на все ушло 12–14 секунд. Посадка десанта занимала около полутора минут. В выводах отчета записано: «Самолет ПС-84К в десантном варианте значительно лучше самолета ТБ-3…»
К началу войны с Германией «Аэрофлот» располагал 72 машинами ПС-84. Еще 49 самолетов принадлежали ВВС, пять — морской авиации и несколько машин — НКВД.

Сразу после нападения Германии на Советский Союз большую часть гражданских ПС-84 собрали в отдельных авиагруппах и отрядах. На 25 июня в них находилось 68 ПС-84 и DC-3, в том числе 51 самолет в составе Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН). К 29 июля в пяти авиагруппах и трех отрядах насчитывалось уже 96 ПС-84. Эти самолеты приняли участие во многих важных операциях начального периода войны. Они доставляли к фронту грузы и подкрепления, вывозили раненых и эвакуированных, сбрасывали разведывательно-диверсионные группы в тылу врага, доставляли грузы для окруженных частей и соединений.
В октябре 1941 года самолеты МАГОН участвовали в переброске в район Орла 5-го воздушно-десантного корпуса. ПС-84 перевезли 5440 человек и 12,5 т грузов. В начале октября они летали на остров Даго в Балтийском море. Туда везли горючее и боеприпасы, обратно — раненых. Летали только ночью. Аналогичную работу выполняли «Дугласы» ВВС и морской авиации.
В начале октября ПС-84 стали действовать на «воздушном мосту» в окруженный Ленинград. В среднем за день они перевозили около 150 т продовольствия, иногда — до 200 т. Обычно экипаж делал два вылета в день: первый раз взлетали до рассвета, во второй — садились в сумерках. Обратно доставляли женщин и детей, ценных специалистов, а также орудия и минометы, которые продолжали выпускать ленинградские предприятия. Стремясь спасти как можно больше людей, самолеты нещадно перегружали. ПС-84 иногда вез 35–38 человек — почти вдвое больше нормы. Летали даже тогда, когда из-за непогоды немецкая авиация отсиживалась на земле. Одна только МАГОН вывезла из осажденного города более 29 000 человек. К 1 октября 1941 года общие потери ГВФ составили 36 ПС-84, к концу года — уже 69 (40 из них были уничтожены противником). Массовые полеты в Ленинград продолжались до января 1942 года.
Позднее авиация снабжала части 4-го воздушно-десантного корпуса и конномеханизированную группу генерала Белова, действовавшие за линией фронта. Летали ночью, совершая по два-четыре рейса за ночь. При этом экипажи каждые сутки проводили в воздухе по 8-10 часов. Парашютные мешки ПДММ и топливные баки ПДББ-100 выбрасывали вручную из дверей. Грузы в специальной упаковке сбрасывали без парашютов с высоты 70–80 метров.
Только с 21 января по 24 февраля 1942 года (период проведения Вяземской воздушно-десантной операции) авиагруппы ГВФ потеряли 25 ПС-84, из них за неделю с 29 января по 4 февраля в районе Калуги — 16, и еще семь было повреждено. В том числе девять машин сожгла немецкая авиация на передовых аэродромах.
20 января начальник ГУ ГВФ В. С. Молоков докладывал Сталину: «Особо тяжелое положение сложилось в авиагруппах, имеющих самолеты ПС-84, летающих на фронты и на территории, занятые противником. Парк этих авиагрупп имеет урон от огня противника в размере 50 процентов списочного состава. Одна Московская авиагруппа имеет потери — 64 самолета. Пополнение убыли самолетов ПС-84 возможно лишь путем восстановления и ремонта подбитых самолетов, т. к. поступление новых вследствие эвакуации завода № 84 прекратилось».
В апреле 1942 года началось формирование транспортных полков ВВС. Это означало кардинальное изменение концепции военно-транспортной авиации в СССР. Раньше в мирное время ее как таковой не существовало. Имелась лишь эскадрилья (затем полк) особого назначения под Москвой, частично выполнявшая транспортные функции, и малочисленные транспортные отряды в округах. При необходимости военные арендовали технику гражданской авиации. В случае войны для перевозок собирались мобилизовать все подходящие самолеты ГВФ, а обеспечение десантных операций возлагалось на бомбардировочную авиацию. Но к началу 40-х годов уже накопленный опыт военных кампаний привел ВВС к необходимости иметь собственную транспортную авиацию, со специальной техникой и экипажами, подготовленными для переброски войск и воздушных десантов. Однако нехватка современных самолетов позволила реализовать эту идею лишь в 1942 году.
Было сформировано два гвардейских полка — 101-й и 102-й, со штатом 20 самолетов ПС-84 в каждом. Их объединили в 1-ю транспортную авиадивизию. Командовала дивизией известная летчица В. С. Гризодубова. 22 апреля 1942 года первые два экипажа дивизии совершили рейд к партизанам. Но уже в июле 1942 года дивизию сочли необходимым передать в Авиацию дальнего действия.
Применение Ли-2 в АДД постоянно расширялось. За 1942 год Авиация дальнего действия получила в общей сложности 221 самолет. В августе-сентябре на новую технику начали переходить полки 53-й и 62-й дивизий, ранее вооруженные бомбардировщиками ТБ-3.

Транспортный самолет Ли-2 (ПС-84).

К концу войны транспортный самолет Ли-2 стал самым массовым самолетом 18-й воздушной армии (в которую преобразовали АДД) — на них летали 19 авиационных полков. Всего за войну Дальняя авиация получила 1214 самолетов этого типа.
В операциях против Японии участвовали две дивизии на Ли-2 и С-47, переброшенные с запада, плюс части из Забайкалья и с Дальнего Востока. Самолеты высаживали посадочные десанты на аэродромах в Маньчжурии и снабжали горючим передовые механизированные отряды. Авиация также доставляла грузы на юг Сахалина.
Всю войну Ли-2 летали за линию фронта. Высаживали разведчиков, доставляли грузы окруженным частям и партизанским отрядам. По заданиям Разведывательного управления Генштаба совершали полеты на оккупированную территорию и еще дальше — в Польшу, Восточную Пруссию, Чехословакию, Румынию, Болгарию, Австрию. Одна только 1-я авиатранспортная дивизия (бывшая МАГОН) доставила в тыл врага 850 разведчиков. За эти рейды четыре летчика Дальней авиации были удостоены звания Героя Советского Союза.
Тактико-технические характеристики самолета ПС-84 (с сентября 1942 года — Ли-2).
Длина самолета — 19,647 м.
Размах крыла самолета — 28,813 м.
Вес пустого — 7100 кг.
Взлетный вес — 10 500 кг.
Два двигателя по 1000 л. с.
Максимальная скорость — 311 км/ч.
Дальность полета — 2330 км.
Практический потолок — 4860 м.
Масса перевозимого груза — 2500 кг.
* * *
В 1936 году на снабжение авиадесантных частей был принят новый десантный парашют ПД-6, который обеспечивал как принудительное, так и ручное раскрытие, что позволяло гарантировать безопасную работу. Этот парашют неоднократно впоследствии модернизировался, в результате чего появились его модификации ПД-7, ПД-8 и ПД-10. В 1941 году был разработан парашют ПД-41 с перкалевым куполом квадратной формы, что означило переход на более дешевый материал, так как ПД-6 изготавливался из шелка. ПД-41 оставался на снабжении ВДВ до 1946 года — весь период Великой Отечественной войны. Этот парашют обеспечивал безопасное покидание самолета на скоростях 160–200 км/ч.
Массовое десантирование вызвало необходимость создания специальных приборов, гарантирующих безотказную работу парашютов в случае ранения десантника, потери сознания и т. п. Для этого в 1939 году братьями Дорониными был разработан прибор автоматического раскрытия парашюта ППД-1, а конструктором Л. Савичевым в 1940 году — прибор ПАС-1. Эти приборы впоследствии спасли не одну человеческую жизнь.
Помимо парашютов и парашютных приборов в СССР полным ходом шло создание других средств десантирования. К началу 40-х годов были созданы парашютно-десантные мягкие мешки ПДММ, универсальная десантная подвеска УПД-500, индивидуальные грузовые контейнеры ГК-20 и ГК-30, парашютно-десантные универсальные ремни ПДУР — для десантирования мелких грузов, для десантирования горючего, воды и других жидкостей изготавливалась парашютно-десантная тара для жидкостей емкостью 120 литров ПДТЖ-120.
* * *
Отдельной темой можно выделить создание в СССР десантных планеров. Безусловно, что первенство в освоении этого средства десантирования принадлежит советским инженерам и конструкторам.
Первый десантный планер получил название «Яков Алкснис» — в честь командующего ВВС РККА командарма 2-го ранга Я. А. Алксниса. Планер был разработан конструктором Б. Д. Урлаповым по личной инициативе заместителя наркома обороны Маршала Советского Союза М. Н. Тухачевского. Опытный образец планера был построен в 1932 году. Он имел цельнодеревянную конструкцию, внутри крыла (размахом 28 метров) с толстым профилем размещались шестнадцать индивидуальных продольных отсеков для размещения парашютистов. Десантники весь полет должны были лежать на животе головой вперед с парашютами на спине. Над точкой десантирования в отсеках одновременно открывались люки, и десантники буквально сыпались вниз. Транспортировался этот планер самолетом-разведчиком Р-5. На практике «Яков Алкснис» применялся на учениях, проводимых осенью 1933 года. Однако из-за столь сложной схемы выброски эти планеры распространения не получили.
Также в 1932 году для зарождающихся десантных частей конструктор В. К. Грибовский предложил свой планер Г-29, на котором пилот В. А. Степанчонок в том же году совершил первый в мире дальний перелет в «планерном поезде» по маршруту Москва — Коктебель, покрыв за 16 часов 30 минут расстояние в 1600 километров.
Конструкторы Колесников и Цыбин разработали планер КЦ-20. Конструктор О. К. Антонов также занимался опытными работами по созданию десантных планеров. В 1938 году Антонов приступил к проектированию транспортного планера, ставшего во время войны основным, — А-7. В 1940 году планер А-7 прошел испытания и поступил на вооружение ВВС. Планер вмещал пилота и семь человек десанта с личным оружием и легкими грузами — к примеру, ротные или батальонные минометы, пулеметы «Максим». Этот планер буксировался самолетами СБ, ДБ-Зф или ТБ-3. К примеру, длина связки СБ и А-7 составляла 310 метров. Во время войны этот планер широко применялся для высадки десанта и снабжения партизан.

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.